据悉，新版的经销商品牌管理办法将削弱车厂的强势地位，包括签约周期、退出机制、配件自由流通等，而业绩下滑多年的汽车经销商有望迎来拐点。“还要针对近期出台《发垄断法》做出相应修改，修改完成之后才会出台。”中国流通协会人士表示。

在《办法》出来之前，经销商也在寻求抱团取暖。以2013年奔驰经销商联合会成立为标志，今年宝马、捷豹路虎等都将成立经销商联合，以寻求办法渡过难关。“经销商自己也要改革。”一名4S店管理人士指出，除了在转型上开拓二手车，加大售后、金融服务等业务投入的传统转型方式，降低财务费用也是重要方面。“很多公司收入几乎没怎么变化，但财务支出大幅提高，很多隐形费用增加了。”

庞庆华在欧洲考察时候也发现，当地4S店人员一般只有20人左右，但中国一家店往往近百人。“这是一笔很大费用”庞庆华指出。为压缩成本，庞大近年来一直在建立涵盖多个汽车品牌的“汽车超市”。

在新形势下，许多汽车厂家都选择了顺势应变，比如广汽本田和雷克萨斯，这两个品牌在庞庆华眼中都算对经销商生存状况了解比较透彻，同时也愿意配合市场尽快调整商务政策，比如取消发货时搭售、允许经销商自行决定提车目标和放开跨区销售管控。“但有些合资品牌就比较任性，连下沉到三四线的二级网点的建设标准和人员配备都与极为严格的要求。”庞庆华说，在经销商盈利能力明显减弱的情况下，这种做法显然不合时宜。

“中国乘用车市场正在发生复杂而深刻的变化，生产企业和经销商只有相互紧密配合才能共渡难关”全国工商联汽车经销商会在7月13日发出的“乘用车生产企业的一封公开信”中，强烈呼吁整车厂与经销商重塑关系，以迎接车市的为增长时代。在这个过程中，罗勇们的离开也是一个必然的过程。

压死骆驼的稻草：经销商为何会在今年爆发如此大的危机，并愈演愈烈？“压死骆驼的从来不是最后一根稻草。今年多种不利因素集中到一起了。”庞庆华分析说。

经销商的困境是由体制因素决定的。按照现行的法律规定，中国汽车经销商实行“厂家授权”制度。在实际的销售中，整车厂向经销商摊派销售目标，一旦完不成销量目标则会取消销售返点，甚至会取消品牌授权。如果出现这两种情况，经销商都会损失惨重，甚至血本无归。“在近两年的高速增长后，生产商对市场盲目乐观，向经销商大量压库，造成经销商巨额资金积压。经销商为保证资金链不断，只有亏本卖车。”一位经销商向记者大吐苦水。截至去年底，经销商的非合理库存已经接近1000亿元。而到今年6月，库存预警指数已达64.5%，连续9个月高于50%的荣枯警戒线。

在这位经销商看来，整车厂以库存制度制造了市场热销的假相，并使得泡沫越来越大。但在经销商陷入困境的同时，整车厂丝毫不受影响，甚至能够从中实现利润的提升。以日产为例，其2014财年在中国获得的利润为65.9亿元，比一财年增长超过35%，但去年日产的新车销量几乎没有增加。“这得益于中国的经销商库存制度和政府补贴。”日本媒体表示，前者转接了风险，而后者为车企增加收入。