抛开无人车，造车本身就挺难的：在造车这件事上走得最远的硅谷公司是特斯拉。它不但第一个造出可以卖高价的电动车，还将测试阶段的自动驾驶技术卖给了用户。

但它真正的考验才刚刚开始——低价车型 Model 3。特斯拉在佛利蒙特的工厂目标年厂量可以达到 50 万台，但在电池产能和生产线升级的拖累下，第三季度特斯拉一共交付了 2.45 万辆车，前面还有超过 40 万辆的 Model 3 订单等着生产。

除了产能，特斯拉的质量问题随着交付的车子越来越多，也逐渐暴露出来。美国最权威的消费独立调查杂志《消费者报告》本周刊出的新报告，认为特斯拉汽车非常不可靠：在 29 个汽车制造商排名里面，特斯拉名列第 25。

主要问题出在新车 Model X 上。《消费者报告》称，这款车的车门、刹车、车锁、电源设备、车载电子产品和空调系统都存在问题，在十多款豪华中型 SUV 中，其可靠性得分排名最后。Model X 上诸如鹰翼门、电动中排座椅、全景挡风玻璃等等不同寻常的配置带来了更高的故障率。

对一家车企来说，造高端车比中低端容易得多。举例来说，劳斯莱斯汽车是世界上最豪华的汽车之一，每一辆都是手工打造的顶尖艺术品。但这样的产品没有办法在保证质量的前提下像家庭轿车一样年产几百万辆。

当年产数十万以后，车的可靠性就成了首要目标。消费者购买一辆丰田卡罗拉这样的家庭车，不出故障、省油和平顺就成了第一目标。这些，特斯拉还需要用 Model 3 来证明。

最早做无人车的 Google 也没找到赚钱方法：Google 的无人车项目是科技公司里面开始得最早的，由 Sebastian Thrun 领导的研究团队的前身实际上是斯坦福大学人工智能实验室的一个项目，早在 2005 年就获得了美国国防部 200 万美元的资助。2007 年，这个团队并入了 Google X 实验室。

在这之后，Google 的无人车团队利用改装自普通汽车的无人驾驶测试车完成了 200 万英里的实际道路测试，并且造出了全新的“豆荚”形状的 Google 牌自动驾驶原型车。但 Google 的愿景并不是造出卖给消费者的车子：Google 无人驾驶的负责人 John Krafcik 曾表示，造车的难度太大，Google 不会这么做。

那这个项目商业化的可能性在哪里？将自动驾驶模块打包卖给车厂？这个模式早一点或许还有可能，比如今年 5 月之前为特斯拉提供自动驾驶模块的 Mobileye，就是这种收取授权费的商业模式。

但是现在车企们都通过收购和自主研发自己的无人驾驶技术，沃尔沃甚至也要把自己变成供应商，把自动驾驶方案打包出售，还有德尔福这样的传统供应商也在打类似的主意。除非 Google 以外，没有公司能研究出无人驾驶技术，否则这个技术本身并不能成为收费的门槛。

那么无人驾驶技术可以像 Android 那样免费送给小的车企使用吗？Android 可以是因为，Google 主要通过应用商店和广告赚钱，但在汽车上，至今没看到服务赚钱的例子。

在无人车的世界，苹果暂时没有商业模式：无人车对汽车企业们来说，是一个大环境所迫，不得不加速研发的新卖点。但对于苹果来说，“无人车”究竟能不能成为一个好生意，目前还没有答案。

哥伦比亚大学地球研究所和普华永道的研究都预测，因为会导致普通人不需要买车，成熟的无人驾驶技术会让美国的汽车市场大幅度萎缩。

哥伦比亚大学地球研究所认为美国市场的汽车总量会缩减至 2000 万辆左右，普华永道的预测更激进，他们估计的数字是会衰退至仅仅 240 万辆。

更好的智能手机能帮助生产商把手机卖给更多人。这事在无人车上完全相反，更好的无人车意味着需要拥有汽车的人更少了。

伴随个人消费减少的是，类似 Uber 的无人车队会需要大量无人车。但这些车是用来拉客赚钱的，就像出租车一般都不是最好的车一样，这些车也不会追求品质。这样一个市场不能解决苹果对利润率的要求。

其次，无人驾驶需要的人工智能研究，苹果开始得很晚。作为一个前沿学科，人工智能研究本身依赖大学和研究机构，需要全世界科学家的交流与合作，这与整个苹果的保密文化直接冲突。

直到上周，苹果才有了一个正面例子。卡耐基梅隆大学的人工智能专家，Russ Salakhutdinov 教授宣布加入了苹果公司，领导苹果未来的人工智能研究。同时他还会继续在大学中任职。这对苹果是个突破，但对于 Google、微软之类的公司，早已经是常态。

CarPlay 和 Android Auto 都不能帮助苹果和 Google 进入汽车市场：类似福特的想法在汽车业很普遍。于是苹果的 CarPlay 和 Google Android Auto 都被限制为简单的信息娱乐系统，与汽车行驶系统完全隔离开。

2014 年，奥迪、通用、丰田和现代还和 Google 达成了一个“开放汽车联盟（OAA）”，旨在“把 Android 安全无缝地对接到汽车里”。

两年过去，尽管已经支持了 500 多个应用，现在的 Android Auto 并没有控制住整个汽车，它最主要的功能还是影音娱乐。用户还是要通过智能手机连接汽车，通过车上的屏幕查看消息、地图、娱乐、播放媒体文件……

这和汽车的行驶系统基本没什么关系，所谓“操作系统”和你开车时架起一部智能手机差不多。甚至不少汽车厂商在购买时提供 CarPlay 或者 Android Auto 二选一，允许你选择安装。

在汽车这件事上，制造业不打算和技术公司们“平等”合作：科技公司联合传统汽车企业将汽车“数字化”不是没有先例。
2007 年，微软和福特开始共同研发车载娱乐系统 SYNC。这是一个通过蓝牙、USB 等方式将用户的终端连接汽车的系统，之后 SYNC 又陆续增加了车辆健康状态检测、接通紧急救援电话、交通监测、导航与讯息等功能。

但目前来看，几个主要汽车厂商都在自主、或者入股小一些的技术公司研发无人驾驶技术，希望自己主导未来。不难理解汽车厂商的想法。毕竟之前和 Google、苹果合作的制造业公司，现在过得都不好。据 Canaccord Genuity 的一组数据，已经上市的手机公司中，今年二季度只有三星和苹果在盈利。

其中苹果占据整个智能手机市场 75% 的利润，三星占据 31%——两家的份额之和超过了 100%，说明其他手机厂商（大部分在做 Android 手机）都在亏损。Google 依靠 Android 获得了 20 亿用户，靠应用商店、搜索和视频广告赚了些钱。

但最早同 Google 合作的公司日子都不好过。HTC 的已经连续 15 个月亏损；摩托罗拉被卖给了联想；索尼经历重组、裁员和变卖资产，现在和手机关系最紧密的业务是给其它手机公司供应相机模块。

苹果也没好到哪儿去，iPhone 的零件供应商需要把自己的所有开支情况交给苹果，由苹果决定它们可以从与苹果的合作中保留多少利润——这个数字每年都会降。

比如日本的屏幕供应商 JDI 今年 8 月的亏损相比去年这时候扩大了 1.5 倍；规模更小、更依赖苹果的元件供应商 Dialog Semi、Cirrus Logic、Skyworks，收入增长速度也从原本 45% 到 150% 的高速一路下滑，最新一个季度已经是负数。

和苹果合作卖合约机的运营商也没拿到多少好处。运营商和苹果的合作中失去了定价权。但为了留住用户，运营商不得不付出高额补贴。

2015 年，中国三大运营商的利润总和，仅仅是苹果一家公司利润的 70%，今年会低得多。与苹果合作更久的美国运营商里，甚至有这样一句话：“An apple a day keeps profit away”（每天一个苹果，和利润说再见。改编自每天一个苹果，和医生说再见）。

福特 CEO Mark Fields 在去年的一次采访中表示不会和 Google 与苹果这样的公司合作，“我们不想让车载系统最终变成一门手机一样的生意。”