制造商“曲线救国”：我国支线市场的机队构成中，130座以下机型占比不到10%，90座以下仅有2.3%，欧洲、北美、澳大利亚的90座以下机型分别占比15%、26%和30%。另外，从机场吞吐量来看，2016年我国219个民航机场流量分布不均：170个机场流量小于200万人次，92%的客流量集中于排名前50的机场，而且众多小机场之间的连接还存在巨大空白。

在巴航工业、庞巴迪等支线客机制造商以及华夏航空等支线航司看来，国内机场通达性有限，这意味着支线航空市场仍然存在机遇。王旗在接受21世纪经济报道专访时表示，我国中小城市，尤其是西部、西北及东北地区，交通不便且地形地貌复杂，不适宜大机场和铁路建造，因此要发展对机场要求低、经济型的支线飞机。据中航飞机发布的《投资者关系活动记录表》，预计从2020年至2030年国内民用机场总数将增加到450个左右。国家重点支持中西部支线机场建设和运营，调整和完善现行支线航空补贴政策，都为支线飞机发展提供了更加广阔的空间。

而当前，我国主要航线还是围绕北上广深等一线城市开通的，边远地区由于基础设施建设、乘客稀缺等原因，并未形成完备的区域运输网络。这对ATR等支线飞机制造商而言，既是机遇又是挑战。

更加现实的一点是，尽管国内支线飞机制造技术不甚成熟，但外国制造商想在中国扩展市场，仍然要冲破重重“关卡”。一份报告指出，由于关税等原因，进口支线客机价格过高，航司多不愿引进。有业内人士向记者透露，部分地方政府也会倾向于支持购买大飞机，“好不容易开了航线，不能飞不了北上广呀。”

对此，有国外支线飞机制造商采取了“曲线救国”策略，即首先集中力量进入中国市场的通航领域，逐步建立培训、服务和支援体系，再进入支线航空。“国内短途通勤市场可以解决部分小支线市场无人问津的问题，至少能把业务做起来。”王旗表示，发展通航有一路政策绿灯，更合适起步。他举例，“121部”（适用于固定航班的旅客、货物运输的航空公司）引进飞机，需要发改委批文；而如果是通航飞机，则从通航口引进，地方发改委就可以受理。

不过，这样的“另辟蹊径”并非完美。一位民航专家对记者表示，支线和通航不是一回事，把支线做成通航，对支线航空的发展未必有利。“管控程度不同，考核标准也不一样，消费者的权益如何保障？”