亏着钱上市的公司并不少见，但越临近上市却对盈利的路线图越没把握，且并不妨碍市场对它热情追捧的公司，Lyft 目前绝对是最好的代表。作为网约车第一股，Lyft在本周五登陆纳斯达克，开盘价报87美元，比IPO发行价72美元上涨21%。在一天的交易结束后，Lyft 收盘最终涨8.74%，收于78.29美元，首日的交易量达到7000多万股，市值为222亿美元。

然而在发行价一路上调、首个交易日暴涨开盘的背后，Lyft 和即将加入它成为上市公司的Uber，以及原本可能加入它们的滴滴所代表的“网约车”生意，却并没有进入最好的时代。首个交易日的火热无法掩盖网约车这个生意越来越明显的结构性问题。

无法持续的商业模式：没人否认共享出行、网约车是一个改变人类出行以及给人们带来巨大便利的伟大创新，但是同时也必须承认，在发展了多年后，这个生意模式看起来越来越没有持续性。它们讲述的“增长大过盈利”的故事，也变得越发可疑。

对于追捧它的人们来说，随着Lyft继续保持增长，盈利终究有一天会到来。亚马逊、Facebook等都是他们参考的先例。

但是，Lyft的招股书却显示，它在2018年的营收增速达到104%，但是其亏损（税后）也由2017年的6.9亿美元激增38%，到9.53亿美元。这明显与看好 Lyft 的人们所坚信的“增长会最终带来盈利”的趋势相反，Lyft的高增长并没有帮助减轻亏损。

亚马逊在上市后的近10年里，选择将收入的大部分再次投入到研发和扩展新业务上，导致了前期的亏损。同样的，对于看好 Lyft 和 Uber等公司的人们，似乎只要他们停止补贴大战，也可以分分钟实现盈利。但问题是，当网约车没有了价格优势，它注定会流失大量用户，最终失去规模效益而可能依然无法盈利。

滴滴去年的遭遇正说明着网约车这个生意模式本身的脆弱。原本已经开启上市计划的滴滴，因为连续的顺风车负面事件，不仅上市无望，而且亏损也在2018年再次回到百亿级，年底不得不进行裁员调整。

同样的，在终于能够上市后，Lyft 自己也对盈利更加没有信心。在上市前接受彭博社采访时，Lyft 创始人明确表示，Lyft自己也没有盈利的时间表。要知道，在几年前，Lyft还是坚信自己能通过规模效应实现盈利的。但凡是对目前的商业模式有些信心，可能也不会做出如此表述。

究其原因，Lyft 等网约车的生意，并不是亚马逊式的“先亏损后大规模盈利”的故事。两者有着本质不同。如果说当年亚马逊对增长的坚持，有种顶着市场巨大压力而最终成功的主动意味，那么Lyft、Uber乃至滴滴等，如今对增长的强调，则更多像是一种无奈，甚至某种程度上是对盈利没有信心而不得不把增长作为遮羞布。

换句话说，亚马逊在发展到一定阶段后，可以随时通过削减研发投入和新业务扩展的投入，来实现盈利，但这样的盈利与不断增长后的盈利相比，不足为道。亚马逊坚持的“增长大过盈利”，是为了后来更大规模、更多样以及更可持续的盈利。但现在网约车公司们对增长的强调，却是因为他们看到，在现有商业模式下，盈利在短期(甚至长期)是没有希望的。而如今的商业模式又对资本极度依赖，而只有维持住好看的增长，才可能一直有钱可烧。

因此，在美国市场排名第二的Lyft拼了命也要抢到Uber之前上市。因为他们都知道，VC 已经不愿意继续为它烧钱，而公开市场的资金也不会那么慷慨。

为了“讲故事”而发展的新业务：为了更快实现盈利，Lyft、Uber以及滴滴们都在尝试拓宽业务，来提供更多收入来源。无论是收购共享单车，发展无人驾驶，还是滴滴近年大力发展的国际化业务，都是出于这样的考虑。但是，这些新的业务首先同样面临一个问题，它们也很难在短期实现盈利。

比如对于无人驾驶的投入，是为了“摆脱司机”，这在理论上的确能帮助网约车公司们节省开支。根据Lyft的招股书，71%的投入是花在了司机身上，如果这些钱都能省下来，Lyft们当然可以实现盈利。因此，Lyft 选择将自己平台开放，和其他自动驾驶技术公司合作，Uber 在大力投入无人驾驶研发，滴滴也在硅谷建立实验室，大手笔招兵买马研发无人车。

但是，这样的理论却可能无法照进现实。首先，无人驾驶技术很难在短期得到大规模的普及，甚至在业界最领先的Waymo看来，无差别的无人驾驶基本不可能在短期实现。另外，当它们可以用无人驾驶代替司机后，给司机的投入的确会减少，但增加的却是可能会更多的研发、维护等投入。这些账也是需要认真算清楚的。

此外，由于目前这种商业模式上的不可持续，也导致这些新业务无法得到稳定支撑。估值最高的Uber，在损失20亿美元后将中国业务卖给滴滴，之后又以同样的方式，将俄罗斯市场卖给Yandex，将东南亚市场卖给Grab，国际化尝试屡屡失败。

与之形成对比的是，滴滴在国际化上的坚持。在巴西和澳大利亚等地连续推出服务，并且在公司裁员中，仍然强调国际化业务的重要性。但是，这样的国际化并不是本土业务蒸蒸日上的“学而优则仕”，反而更像一种为了维持增长的被迫选择。在经历了连续的负面事件后，滴滴的上市计划搁置，国内业务也受到严重冲击，这样的情况下，出海的故事显然可以让它的估值不至于受到更严重冲击。而且，若能挺下去，滴滴终究是要去海外上市的，国际化业务也能让它讲一个更好听的故事。

而在这样的思路下，网约车公司们自然没时间将精力花在提升服务、推进交通智能以及环境保护的事情上。现在第一个网约车上市公司诞生了，但这并不是一个疯狂烧钱不合理模式的结束，就像彭博的一篇评论所说，这只是网约车行业“余下生命的开始”。

亏着钱上市的公司并不少见，但越临近上市却对盈利的路线图越没把握，且并不妨碍市场对它热情追捧的公司，Lyft 目前绝对是最好的代表。作为网约车第一股，Lyft在本周五登陆纳斯达克，开盘价报87美元，比IPO发行价72美元上涨21%。在一天的交易结束后，Lyft 收盘最终涨8.74%，收于78.29美元，首日的交易量达到7000多万股，市值为222亿美元。

然而在发行价一路上调、首个交易日暴涨开盘的背后，Lyft 和即将加入它成为上市公司的Uber，以及原本可能加入它们的滴滴所代表的“网约车”生意，却并没有进入最好的时代。首个交易日的火热无法掩盖网约车这个生意越来越明显的结构性问题。

无法持续的商业模式：没人否认共享出行、网约车是一个改变人类出行以及给人们带来巨大便利的伟大创新，但是同时也必须承认，在发展了多年后，这个生意模式看起来越来越没有持续性。它们讲述的“增长大过盈利”的故事，也变得越发可疑。

对于追捧它的人们来说，随着Lyft继续保持增长，盈利终究有一天会到来。亚马逊、Facebook等都是他们参考的先例。

但是，Lyft的招股书却显示，它在2018年的营收增速达到104%，但是其亏损（税后）也由2017年的6.9亿美元激增38%，到9.53亿美元。这明显与看好 Lyft 的人们所坚信的“增长会最终带来盈利”的趋势相反，Lyft的高增长并没有帮助减轻亏损。

亚马逊在上市后的近10年里，选择将收入的大部分再次投入到研发和扩展新业务上，导致了前期的亏损。同样的，对于看好 Lyft 和 Uber等公司的人们，似乎只要他们停止补贴大战，也可以分分钟实现盈利。但问题是，当网约车没有了价格优势，它注定会流失大量用户，最终失去规模效益而可能依然无法盈利。

滴滴去年的遭遇正说明着网约车这个生意模式本身的脆弱。原本已经开启上市计划的滴滴，因为连续的顺风车负面事件，不仅上市无望，而且亏损也在2018年再次回到百亿级，年底不得不进行裁员调整。

同样的，在终于能够上市后，Lyft 自己也对盈利更加没有信心。在上市前接受彭博社采访时，Lyft 创始人明确表示，Lyft自己也没有盈利的时间表。要知道，在几年前，Lyft还是坚信自己能通过规模效应实现盈利的。但凡是对目前的商业模式有些信心，可能也不会做出如此表述。

究其原因，Lyft 等网约车的生意，并不是亚马逊式的“先亏损后大规模盈利”的故事。两者有着本质不同。如果说当年亚马逊对增长的坚持，有种顶着市场巨大压力而最终成功的主动意味，那么Lyft、Uber乃至滴滴等，如今对增长的强调，则更多像是一种无奈，甚至某种程度上是对盈利没有信心而不得不把增长作为遮羞布。

换句话说，亚马逊在发展到一定阶段后，可以随时通过削减研发投入和新业务扩展的投入，来实现盈利，但这样的盈利与不断增长后的盈利相比，不足为道。亚马逊坚持的“增长大过盈利”，是为了后来更大规模、更多样以及更可持续的盈利。但现在网约车公司们对增长的强调，却是因为他们看到，在现有商业模式下，盈利在短期(甚至长期)是没有希望的。而如今的商业模式又对资本极度依赖，而只有维持住好看的增长，才可能一直有钱可烧。

因此，在美国市场排名第二的Lyft拼了命也要抢到Uber之前上市。因为他们都知道，VC 已经不愿意继续为它烧钱，而公开市场的资金也不会那么慷慨。

为了“讲故事”而发展的新业务：为了更快实现盈利，Lyft、Uber以及滴滴们都在尝试拓宽业务，来提供更多收入来源。无论是收购共享单车，发展无人驾驶，还是滴滴近年大力发展的国际化业务，都是出于这样的考虑。但是，这些新的业务首先同样面临一个问题，它们也很难在短期实现盈利。

比如对于无人驾驶的投入，是为了“摆脱司机”，这在理论上的确能帮助网约车公司们节省开支。根据Lyft的招股书，71%的投入是花在了司机身上，如果这些钱都能省下来，Lyft们当然可以实现盈利。因此，Lyft 选择将自己平台开放，和其他自动驾驶技术公司合作，Uber 在大力投入无人驾驶研发，滴滴也在硅谷建立实验室，大手笔招兵买马研发无人车。

但是，这样的理论却可能无法照进现实。首先，无人驾驶技术很难在短期得到大规模的普及，甚至在业界最领先的Waymo看来，无差别的无人驾驶基本不可能在短期实现。另外，当它们可以用无人驾驶代替司机后，给司机的投入的确会减少，但增加的却是可能会更多的研发、维护等投入。这些账也是需要认真算清楚的。

此外，由于目前这种商业模式上的不可持续，也导致这些新业务无法得到稳定支撑。估值最高的Uber，在损失20亿美元后将中国业务卖给滴滴，之后又以同样的方式，将俄罗斯市场卖给Yandex，将东南亚市场卖给Grab，国际化尝试屡屡失败。

与之形成对比的是，滴滴在国际化上的坚持。在巴西和澳大利亚等地连续推出服务，并且在公司裁员中，仍然强调国际化业务的重要性。但是，这样的国际化并不是本土业务蒸蒸日上的“学而优则仕”，反而更像一种为了维持增长的被迫选择。在经历了连续的负面事件后，滴滴的上市计划搁置，国内业务也受到严重冲击，这样的情况下，出海的故事显然可以让它的估值不至于受到更严重冲击。而且，若能挺下去，滴滴终究是要去海外上市的，国际化业务也能让它讲一个更好听的故事。

而在这样的思路下，网约车公司们自然没时间将精力花在提升服务、推进交通智能以及环境保护的事情上。现在第一个网约车上市公司诞生了，但这并不是一个疯狂烧钱不合理模式的结束，就像彭博的一篇评论所说，这只是网约车行业“余下生命的开始”。