在 Uber 看来，未来是无人驾驶汽车的天下，而它旗下几千万名人类司机的职位也将没有存在的必要。不过，就在这一打车服务巨头打算在这周向公众抛售价值高达 100 亿美元的股份以募集资金建造无人驾驶汽车之际，无人驾驶的未来会是怎样一番景象已经在印度清晰可见了。当然这只是其中的一种情形，而且所需的技术含量并不高：客户租赁摩托车并自行驾驶。

许多初创公司都深信，比起作为打车服务行业核心的汽车，共享“二轮摩托车”不仅对顾客的钱包更加友好，而且能更好地满足顾客的交通需求。这些初创公司背后都有硅谷大型风投公司以及 Uber 在印度的对手 - Ola 公司的支持。

印度摩托车租赁公司 Bounce 的首席执行官维韦卡南达·哈勒凯尔称，打车服务之所以这么贵全是因为司机的缘故。“而如果租车的人会开摩托车，那还会需要司机吗？”他问道。

Bounce 公司在印度南方城市班加罗尔投放的摩托车超过了 6000 辆，无论在城市的哪个角落，只要看到有闲置的 Bounce 摩托车人们就可以租用，而且想停哪里就停哪里。该公司的联合创始人兼首席执行官维韦卡南达·哈勒凯尔（Vivekananda Hallekere）表示，Uber 和 Ola 的传统打车模式已经到了极限。他说，对大多数印度人而言，打车太过昂贵，而司机也在抱怨工作时间长、补贴不多，就连约车平台的盈利也甚是艰难。

“配有司机的打车服务不可能便宜。”哈勒凯尔说道，“而如果租车的人会开摩托车，那还会需要司机吗？”

在将那些用不起目前的打车服务的人作为目标客户后——那些人的数量还不少——这些初创公司在全球共享交通服务的战役中杀出了一条血路，开辟出了一个新的战场。在美国等发达国家，几千万 Uber 客户通过手机应用程序去打私家车，因此 Uber 不仅抢走了出租车行业的生意，还创造了新的搭乘需求。但在印度这种二轮摩托车和汽车的销量比为 6:1 的发展中国家，Uber 和其竞争对手必须找到不同于在发达国家做生意的方法，又或者冒险打入低端客户群从而颠覆整个行业。

拥有 13 亿居民的印度是世界上最大的摩托车市场。印度每年摩托车的销量都在 2 千万辆左右，型号从低性能的小型摩托车一直到重型哈雷戴维森均有。业界估计，印度有 2 亿人至少持有一份最基本的二轮摩托车执照。

最近的某个工作日早上，在外包巨头 Infosys 上班的软件工程师马利卡尔俊·D（Mallikarjun D.）拿出智能手机预约了一辆 Vogo 电动摩托车，从他家到公司有 9 英里（约 14.5 公里）的路程，他打算骑摩托车去。

他社区所在的 Vogo 摩托车泊车点在一个公园里面，他去那里取了一辆摩托车，他一边戴头盔一边说道，通常他会乘坐 Infosys 的专车去公司。不过他没赶上专车，而且摩托车租用一天只要 10 卢比（即 14 美分），价格非常优惠，因此他觉得租一辆摩托车骑去公司实在是再好不过了。

马利卡尔俊·D（左），在班加罗尔的 Vogo 摩托车充电租赁处。“费用很合理。”他说道，“而且有益于环境。”

“费用很合理。”他说道，“而且有益于环境。”

Vogo 和 Bounce 正在全力争夺班加罗尔共享摩托车服务的霸主地位。班加罗尔是印度的高科技中心，Ola 公司的总部也设在那里，并且密切关注着这一情况。要使用 Vogo 的摩托车，租用人需要到指定的地点去取车，而且要停放在指定的地点，Bounce 的摩托车则没有上述要求，可以随停随取。

诺米塔·D·P（Nomita D. P.）正带着她 10 岁的女儿在贾亚纳加尔（Jayanagar）地铁站附近购买上学穿的衣物，她说自己使用 Bounce 共享摩托车有 5 个月左右了。她表示，租它的费用比坐电动三轮车（印度很普遍的一种电动三轮出租车）便宜，比 Uber 车或者 Ola 车可靠。

“你等车来接你，然后他们取消了你的订单。”诺米塔说道，“电动三轮车司机会因为你坐错方向而拒绝载你。”她是一名在家工作的医学期刊编辑。

班加罗尔的某地铁站外有一处 Bounce 单车租赁点。印度的共享单车服务则不太成功。

目前，Vogo 和 Bounce 投放的摩托车并不多。两家公司都在争先投放足够多的摩托车到大街上去——两家的目标都是 5 万辆左右——从而让他们的服务能够真正地给班加罗尔的民众带去便利。往后还会普及到印度的其他大城市去。

这一新生的产业还面临着其他的挑战。在贾亚纳加尔站点，两辆 Bounce 摩托车的后备箱无法打开，头盔被锁在里面拿不出来 - 这种情况相当常见。诺米塔租用的那辆小型摩托车缺了后视镜。许多摩托车都非常脏。

目前尚不清楚这些服务能否长期存在。像 Uber 和 Ola 公司，它们在发展初期都曾投入大量资金开展促销活动以降低打车的价格。“我们希望顾客形成使用它的习惯。”Vogo 的首席执行官（左）阿南德·艾亚杜拉在班加罗尔的公司总部说道。

“我们希望顾客形成使用它的习惯。”Vogo 的联合创世人兼首席执行官的阿南德·艾亚杜拉（Anand Ayyadurai）说道，他表示，假以时日，租车费用会降下来的。

印度还有一个令人警醒的共享单车教训：想法是好的，但是没能获得成功。在印度，公共交通、家以及办公地点之间的距离非常遥远，再加上交通混乱，因此共享单车在民众间并不具备吸引力，这就使得很多共享单车运营商没法再经营下去。

“共享这门生意非常复杂，也很不好做。”风投公司红杉资本的合伙人沙伊莱什·拉哈尼（Shailesh Lakhani）说道，“话虽如此，共享的需求量是很惊人的。”红杉资本投资了 Bounce 公司。

Ather Energy 是班加罗尔一家为 Bounce 和 Vogo 公司制造摩托车的初创公司，目前该公司正在联合合作伙伴扩大生产规模。

Vogo 和 Bounce 都希望通过投放电动摩托车来削减成本，按英里计算，电动摩托车的花费要比燃油摩托车的少很多。这两家公司都找到班加罗尔的初创公司 Ather Energy 生产电动摩托车。Ather 公司设计了一款价格昂贵、受人追捧的电动摩托车，它也是少数几款能拿到政府清洁能源补助的摩托车之一。目前该公司正在搭建快速充电站点网络。

然而，Ather 公司设在班加罗尔的工厂每个月只能生产 500 辆摩托车左右。据 Ather 联合创始人兼首席执行官塔伦·梅塔（Tarun Mehta）介绍，他们公司目前正在联合一个制造合作伙伴大力扩大生产规模。

得到了新融资的 Bounce 和 Vogo 公司准备加大两家的竞争力度。数据公司 Paper.vc 在分析了 Bounce 的企业档案后披露，Bounce 已经从红杉资本和 Accel 等风投公司处募得 1890 万美元，而且现在正在追加募集 8000 万美元。

Ola 公司旗下的一名班加罗尔司机。Ola 是 Uber 的竞争对手，它对 Vogo 的投资透露出了打车服务替代品的增长潜力。Vogo 从 Ola、美国风投公司 Matrix Partners 以及好些印度公司处募集到了 1780 万美元。Ola 还计划向 Vogo 提供 1 亿美元以帮助其部署 10 万辆摩托车，并承诺将这些摩托车纳入它深受欢迎的打车应用程序当中供用户选择。

Ola 的这个决定可谓是相当务实。跟世界上的其他地方一样，传统的打车服务在印度是一个成熟的产业。许多司机都对 Ola 和 Uber 的减薪做法深感不满，于是定期在孟买、德里和班加罗尔举行罢工，以要求更好的薪资福利。乘客则抱怨候车时间长而且车费不断上涨。公共交通系统（尤其是地铁）有很大的改善，但是没办法送人到家或者将人送至公司门口。

“我们可以给未来 9 亿人创造什么样的出行选择？”Ola 公司负责电动出行业务的高级副总裁安纳德·沙哈（Anand Shah）说道，“其实没必要苦苦寻觅，去看看印度是怎么做的你就知道了。”

除了给 Vogo 提供支持外，Ola 也在印度的一些城市提供摩的服务，而且还在大力推广电动三轮车的应用。

Uber 则尚未进军共享摩托车领域。不过它承认这种顾客可以自行驾驶的廉价交通工具很有潜力。去年，它收购了 Jump 公司，后者在美国和欧洲的 20 多个大城市开展有电动自行车以及站立式电动滑板车租赁业务。二月份，Uber 称，在加利福尼亚州州府萨克拉门托，租赁 Jump 交通工具的人数要比打车的人要多，而在以前，汽车才是传统的出行工具。

对此，Uber 拒绝置评，理由是现在是企业首次公开募股前的静默期。

钱德拉塞卡·伊耶（Chandrasekar Iyer）认为，小型摩托车、自行车以及机动脚踏两用车可以从 Ola 以及 Uber 的汽车服务中抢占到一些市场份额。他是旧金山克莱顿·克里斯坦森研究所（Clayton Christensen Institute）的院士，专门研究汽车行业中的颠覆性发展，同时他还是塔塔咨询服务公司（Tata Consultancy Services）的顾问。据他预测，Uber 这一打车服务巨头是不会对共享摩托车业务袖手旁观的。

Paper.vc 密切关注着印度私人控股公司的情况，其联合创始人维韦克·杜莱（Vivek Durai）表示，大量资金开始涌入印度。

“解决出行问题的愿望很强烈。”他说，“人们需要有灵活的交通工具可供选择。”

在 Uber 看来，未来是无人驾驶汽车的天下，而它旗下几千万名人类司机的职位也将没有存在的必要。不过，就在这一打车服务巨头打算在这周向公众抛售价值高达 100 亿美元的股份以募集资金建造无人驾驶汽车之际，无人驾驶的未来会是怎样一番景象已经在印度清晰可见了。当然这只是其中的一种情形，而且所需的技术含量并不高：客户租赁摩托车并自行驾驶。

许多初创公司都深信，比起作为打车服务行业核心的汽车，共享“二轮摩托车”不仅对顾客的钱包更加友好，而且能更好地满足顾客的交通需求。这些初创公司背后都有硅谷大型风投公司以及 Uber 在印度的对手 - Ola 公司的支持。

印度摩托车租赁公司 Bounce 的首席执行官维韦卡南达·哈勒凯尔称，打车服务之所以这么贵全是因为司机的缘故。“而如果租车的人会开摩托车，那还会需要司机吗？”他问道。

Bounce 公司在印度南方城市班加罗尔投放的摩托车超过了 6000 辆，无论在城市的哪个角落，只要看到有闲置的 Bounce 摩托车人们就可以租用，而且想停哪里就停哪里。该公司的联合创始人兼首席执行官维韦卡南达·哈勒凯尔（Vivekananda Hallekere）表示，Uber 和 Ola 的传统打车模式已经到了极限。他说，对大多数印度人而言，打车太过昂贵，而司机也在抱怨工作时间长、补贴不多，就连约车平台的盈利也甚是艰难。

“配有司机的打车服务不可能便宜。”哈勒凯尔说道，“而如果租车的人会开摩托车，那还会需要司机吗？”

在将那些用不起目前的打车服务的人作为目标客户后——那些人的数量还不少——这些初创公司在全球共享交通服务的战役中杀出了一条血路，开辟出了一个新的战场。在美国等发达国家，几千万 Uber 客户通过手机应用程序去打私家车，因此 Uber 不仅抢走了出租车行业的生意，还创造了新的搭乘需求。但在印度这种二轮摩托车和汽车的销量比为 6:1 的发展中国家，Uber 和其竞争对手必须找到不同于在发达国家做生意的方法，又或者冒险打入低端客户群从而颠覆整个行业。

拥有 13 亿居民的印度是世界上最大的摩托车市场。印度每年摩托车的销量都在 2 千万辆左右，型号从低性能的小型摩托车一直到重型哈雷戴维森均有。业界估计，印度有 2 亿人至少持有一份最基本的二轮摩托车执照。

最近的某个工作日早上，在外包巨头 Infosys 上班的软件工程师马利卡尔俊·D（Mallikarjun D.）拿出智能手机预约了一辆 Vogo 电动摩托车，从他家到公司有 9 英里（约 14.5 公里）的路程，他打算骑摩托车去。

他社区所在的 Vogo 摩托车泊车点在一个公园里面，他去那里取了一辆摩托车，他一边戴头盔一边说道，通常他会乘坐 Infosys 的专车去公司。不过他没赶上专车，而且摩托车租用一天只要 10 卢比（即 14 美分），价格非常优惠，因此他觉得租一辆摩托车骑去公司实在是再好不过了。

马利卡尔俊·D（左），在班加罗尔的 Vogo 摩托车充电租赁处。“费用很合理。”他说道，“而且有益于环境。”

“费用很合理。”他说道，“而且有益于环境。”

Vogo 和 Bounce 正在全力争夺班加罗尔共享摩托车服务的霸主地位。班加罗尔是印度的高科技中心，Ola 公司的总部也设在那里，并且密切关注着这一情况。要使用 Vogo 的摩托车，租用人需要到指定的地点去取车，而且要停放在指定的地点，Bounce 的摩托车则没有上述要求，可以随停随取。

诺米塔·D·P（Nomita D. P.）正带着她 10 岁的女儿在贾亚纳加尔（Jayanagar）地铁站附近购买上学穿的衣物，她说自己使用 Bounce 共享摩托车有 5 个月左右了。她表示，租它的费用比坐电动三轮车（印度很普遍的一种电动三轮出租车）便宜，比 Uber 车或者 Ola 车可靠。

“你等车来接你，然后他们取消了你的订单。”诺米塔说道，“电动三轮车司机会因为你坐错方向而拒绝载你。”她是一名在家工作的医学期刊编辑。

班加罗尔的某地铁站外有一处 Bounce 单车租赁点。印度的共享单车服务则不太成功。

目前，Vogo 和 Bounce 投放的摩托车并不多。两家公司都在争先投放足够多的摩托车到大街上去——两家的目标都是 5 万辆左右——从而让他们的服务能够真正地给班加罗尔的民众带去便利。往后还会普及到印度的其他大城市去。

这一新生的产业还面临着其他的挑战。在贾亚纳加尔站点，两辆 Bounce 摩托车的后备箱无法打开，头盔被锁在里面拿不出来 - 这种情况相当常见。诺米塔租用的那辆小型摩托车缺了后视镜。许多摩托车都非常脏。

目前尚不清楚这些服务能否长期存在。像 Uber 和 Ola 公司，它们在发展初期都曾投入大量资金开展促销活动以降低打车的价格。“我们希望顾客形成使用它的习惯。”Vogo 的首席执行官（左）阿南德·艾亚杜拉在班加罗尔的公司总部说道。

“我们希望顾客形成使用它的习惯。”Vogo 的联合创世人兼首席执行官的阿南德·艾亚杜拉（Anand Ayyadurai）说道，他表示，假以时日，租车费用会降下来的。

印度还有一个令人警醒的共享单车教训：想法是好的，但是没能获得成功。在印度，公共交通、家以及办公地点之间的距离非常遥远，再加上交通混乱，因此共享单车在民众间并不具备吸引力，这就使得很多共享单车运营商没法再经营下去。

“共享这门生意非常复杂，也很不好做。”风投公司红杉资本的合伙人沙伊莱什·拉哈尼（Shailesh Lakhani）说道，“话虽如此，共享的需求量是很惊人的。”红杉资本投资了 Bounce 公司。

Ather Energy 是班加罗尔一家为 Bounce 和 Vogo 公司制造摩托车的初创公司，目前该公司正在联合合作伙伴扩大生产规模。

Vogo 和 Bounce 都希望通过投放电动摩托车来削减成本，按英里计算，电动摩托车的花费要比燃油摩托车的少很多。这两家公司都找到班加罗尔的初创公司 Ather Energy 生产电动摩托车。Ather 公司设计了一款价格昂贵、受人追捧的电动摩托车，它也是少数几款能拿到政府清洁能源补助的摩托车之一。目前该公司正在搭建快速充电站点网络。

然而，Ather 公司设在班加罗尔的工厂每个月只能生产 500 辆摩托车左右。据 Ather 联合创始人兼首席执行官塔伦·梅塔（Tarun Mehta）介绍，他们公司目前正在联合一个制造合作伙伴大力扩大生产规模。

得到了新融资的 Bounce 和 Vogo 公司准备加大两家的竞争力度。数据公司 Paper.vc 在分析了 Bounce 的企业档案后披露，Bounce 已经从红杉资本和 Accel 等风投公司处募得 1890 万美元，而且现在正在追加募集 8000 万美元。

Ola 公司旗下的一名班加罗尔司机。Ola 是 Uber 的竞争对手，它对 Vogo 的投资透露出了打车服务替代品的增长潜力。Vogo 从 Ola、美国风投公司 Matrix Partners 以及好些印度公司处募集到了 1780 万美元。Ola 还计划向 Vogo 提供 1 亿美元以帮助其部署 10 万辆摩托车，并承诺将这些摩托车纳入它深受欢迎的打车应用程序当中供用户选择。

Ola 的这个决定可谓是相当务实。跟世界上的其他地方一样，传统的打车服务在印度是一个成熟的产业。许多司机都对 Ola 和 Uber 的减薪做法深感不满，于是定期在孟买、德里和班加罗尔举行罢工，以要求更好的薪资福利。乘客则抱怨候车时间长而且车费不断上涨。公共交通系统（尤其是地铁）有很大的改善，但是没办法送人到家或者将人送至公司门口。

“我们可以给未来 9 亿人创造什么样的出行选择？”Ola 公司负责电动出行业务的高级副总裁安纳德·沙哈（Anand Shah）说道，“其实没必要苦苦寻觅，去看看印度是怎么做的你就知道了。”

除了给 Vogo 提供支持外，Ola 也在印度的一些城市提供摩的服务，而且还在大力推广电动三轮车的应用。

Uber 则尚未进军共享摩托车领域。不过它承认这种顾客可以自行驾驶的廉价交通工具很有潜力。去年，它收购了 Jump 公司，后者在美国和欧洲的 20 多个大城市开展有电动自行车以及站立式电动滑板车租赁业务。二月份，Uber 称，在加利福尼亚州州府萨克拉门托，租赁 Jump 交通工具的人数要比打车的人要多，而在以前，汽车才是传统的出行工具。

对此，Uber 拒绝置评，理由是现在是企业首次公开募股前的静默期。

钱德拉塞卡·伊耶（Chandrasekar Iyer）认为，小型摩托车、自行车以及机动脚踏两用车可以从 Ola 以及 Uber 的汽车服务中抢占到一些市场份额。他是旧金山克莱顿·克里斯坦森研究所（Clayton Christensen Institute）的院士，专门研究汽车行业中的颠覆性发展，同时他还是塔塔咨询服务公司（Tata Consultancy Services）的顾问。据他预测，Uber 这一打车服务巨头是不会对共享摩托车业务袖手旁观的。

Paper.vc 密切关注着印度私人控股公司的情况，其联合创始人维韦克·杜莱（Vivek Durai）表示，大量资金开始涌入印度。

“解决出行问题的愿望很强烈。”他说，“人们需要有灵活的交通工具可供选择。”