在一个有红灯的十字路口，我坐的车从最外侧车道向左并线，进入了左转车道，然后在红灯前停了下来。一会儿，绿灯亮起，等正对面的左转车辆和直行车辆通过了之后，这辆车起步左转，离开了路口。我坐的是一辆福特 Fusion，在中国也叫蒙迪欧。上面的过程中没人碰方向盘，也没人踩下刹车和油门，一切由它自己完成。

福特自动驾驶测试车车顶的激光雷达和摄像头：这就是《好奇心日报》在美国密歇根州迪尔伯恩福特汽车产品开发中心体验到的福特自动驾驶的一部分。车本身和其它 Fusion 没什么区别，自动驾驶用到的设备除了车顶安装的激光雷达和摄像头外，基本都藏在后备箱里。整个体验是在产品开发中心园区里进行的，全程长度不长，大约 1 千米左右，但是包含了几种比较能够考验自动驾驶水平的场景。

除了通过红灯加左转路口之外，福特的这辆自动驾驶测试车还完成了在人行道前等待行人通过，在道路停止标志“Stop Sigh”刹停等待，在四向停止标志路口“4-way stop”停车，并按顺序通过等环节。在整个测试中，这辆车起步温柔，之后也能果断地加速到全区内 35 英里的限速，没有生硬的感觉。

遗憾的是，福特不允许在车内拍摄，这是演示路段的示意图。在车辆驶过的道路上，有相当一部分并没有清晰的分道线。这部分道路虽说是园区道路，但并不是封闭的测试路段，其他车辆和行人也自由通行。也就是说，福特目前测试的自动驾驶和市面上已经在卖的功能不太一样。特斯拉、本田、沃尔沃部分车型用到的自动驾驶，需要根据分道线判断位置，更接近“高级辅助驾驶”。

福特自动驾驶团队由 James McBride 组建，McBride 早年曾参与美国国防部先进研究项目局 （DARPA）资助的无人驾驶技术项目研究。McBride 解释说他在福特的团队已经工作了两年。他将福特的自动驾驶分为两层。第一层是车辆本身，自动驾驶车辆上安装了六种不同用途的传感器：高分辨率可见光相机，用来观察车辆前方中等距离内的物体，比如交通灯的颜色，穿过马路的行人和动物等。

短距离雷达，主要负责控制和旁边车的车距，以及躲避近前的障碍物。长距离雷达，这种雷达只指向车辆前进方向，负责控制和前车的车距，作用距离较远，可以达到上百米。激光雷达，主要负责车辆周围立体空间里的整体环境识别，尤其是在光线不佳的情况下。立体相机和盲区相机，立体相机在车辆前后各一对，盲区相机在左右后视镜附近各有一只，负责车辆周围的取景和监视。

第二层技术是地图。福特的自动驾驶汽车除了依据传统汽车需要的普通地图之外，路上的交通灯、交通标志等等信息包含在第二层地图里面。这一层地图里的信息基本上是固定的交通设施的信息，比如一个路口如果有红灯，车上的高分辨率可见光相机就可以有针对性地识别红灯的颜色。如果没有红灯，系统就不会徒劳地进行尝试，从而降低系统的反应速度。

自动驾驶汽车看到的“路况”，绿色线条是规划的行车路线：这些就是福特自动驾驶团队目前的成果。福特称自动驾驶体验安排在公司园区内主要是为了方便。自动驾驶去密歇根州的其他地方的测试正在进行，可以达到当地道路的限速。

福特的自动驾驶的目标是完全不需人类介入的真正的自动驾驶，而且可以和其他非自动驾驶汽车共存在一个道路系统里。为此，福特近两年，投资了激光厂商 Velodyne（Google 无人车合作伙伴）、3D 地图绘制公司 Civil Maps，收购了以色列的计算机视觉及机器学习公司 SAIPS。

在 9 月 12 和 13 日召开的福特年度趋势大会上，福特 CEO Mark Fields 说，面向普通消费者的自动驾驶汽车将会在 2025 年上市，这是之前福特表示的 2021 年推出商用自动驾驶汽车之后的新目标。从现在的结果上来看，这一切最大难度是绘制一幅高精度的交通设施地图，在诸如中国和美国这样国土辽阔的国家，逻辑上来说这的确是一个需要花费相当多时间成本的事情。

而且，自动驾驶汽车和人类驾驶汽车共存需要良好的守法意识，比如在没有红灯的路口，自动驾驶汽车就是既守法又礼让的驾驶员，为了安全，人类驾驶员最好也是。底特律地区随处可见的敞篷野马，和 V8 汽油引擎一起，这是老牌美国汽车厂商的象征之一。迪尔伯恩和底特律的街头景象与加州湾区或者东海岸有很大不同，路上行驶的车辆大部分是福特野马、Fusion、F150 皮卡、道奇 RAM 1500 皮卡。在底特律地区的三天里，我并没有看到任何一辆在旧金山常见的特斯拉。

但第一个让大众意识到自动驾驶临近的公司是总部位于硅谷的 Google。去年特斯拉则将没那么自动的自动驾驶作为产品卖了出去。现在连苹果也被曝出组建了一个大团队研究自动驾驶。随着自动驾驶临近，福特、通用这样的传统汽车公司也越来越多地披露自己运作数年的无人驾驶项目、加速投资相关技术公司。对底特律的这几个支柱公司来说，自动驾驶已经不再是车载娱乐系统一样可有可无的玩具。

在一个有红灯的十字路口，我坐的车从最外侧车道向左并线，进入了左转车道，然后在红灯前停了下来。一会儿，绿灯亮起，等正对面的左转车辆和直行车辆通过了之后，这辆车起步左转，离开了路口。我坐的是一辆福特 Fusion，在中国也叫蒙迪欧。上面的过程中没人碰方向盘，也没人踩下刹车和油门，一切由它自己完成。

福特自动驾驶测试车车顶的激光雷达和摄像头：这就是《好奇心日报》在美国密歇根州迪尔伯恩福特汽车产品开发中心体验到的福特自动驾驶的一部分。车本身和其它 Fusion 没什么区别，自动驾驶用到的设备除了车顶安装的激光雷达和摄像头外，基本都藏在后备箱里。整个体验是在产品开发中心园区里进行的，全程长度不长，大约 1 千米左右，但是包含了几种比较能够考验自动驾驶水平的场景。

除了通过红灯加左转路口之外，福特的这辆自动驾驶测试车还完成了在人行道前等待行人通过，在道路停止标志“Stop Sigh”刹停等待，在四向停止标志路口“4-way stop”停车，并按顺序通过等环节。在整个测试中，这辆车起步温柔，之后也能果断地加速到全区内 35 英里的限速，没有生硬的感觉。

遗憾的是，福特不允许在车内拍摄，这是演示路段的示意图。在车辆驶过的道路上，有相当一部分并没有清晰的分道线。这部分道路虽说是园区道路，但并不是封闭的测试路段，其他车辆和行人也自由通行。也就是说，福特目前测试的自动驾驶和市面上已经在卖的功能不太一样。特斯拉、本田、沃尔沃部分车型用到的自动驾驶，需要根据分道线判断位置，更接近“高级辅助驾驶”。

福特自动驾驶团队由 James McBride 组建，McBride 早年曾参与美国国防部先进研究项目局 （DARPA）资助的无人驾驶技术项目研究。McBride 解释说他在福特的团队已经工作了两年。他将福特的自动驾驶分为两层。第一层是车辆本身，自动驾驶车辆上安装了六种不同用途的传感器：高分辨率可见光相机，用来观察车辆前方中等距离内的物体，比如交通灯的颜色，穿过马路的行人和动物等。

短距离雷达，主要负责控制和旁边车的车距，以及躲避近前的障碍物。长距离雷达，这种雷达只指向车辆前进方向，负责控制和前车的车距，作用距离较远，可以达到上百米。激光雷达，主要负责车辆周围立体空间里的整体环境识别，尤其是在光线不佳的情况下。立体相机和盲区相机，立体相机在车辆前后各一对，盲区相机在左右后视镜附近各有一只，负责车辆周围的取景和监视。

第二层技术是地图。福特的自动驾驶汽车除了依据传统汽车需要的普通地图之外，路上的交通灯、交通标志等等信息包含在第二层地图里面。这一层地图里的信息基本上是固定的交通设施的信息，比如一个路口如果有红灯，车上的高分辨率可见光相机就可以有针对性地识别红灯的颜色。如果没有红灯，系统就不会徒劳地进行尝试，从而降低系统的反应速度。

自动驾驶汽车看到的“路况”，绿色线条是规划的行车路线：这些就是福特自动驾驶团队目前的成果。福特称自动驾驶体验安排在公司园区内主要是为了方便。自动驾驶去密歇根州的其他地方的测试正在进行，可以达到当地道路的限速。

福特的自动驾驶的目标是完全不需人类介入的真正的自动驾驶，而且可以和其他非自动驾驶汽车共存在一个道路系统里。为此，福特近两年，投资了激光厂商 Velodyne（Google 无人车合作伙伴）、3D 地图绘制公司 Civil Maps，收购了以色列的计算机视觉及机器学习公司 SAIPS。

在 9 月 12 和 13 日召开的福特年度趋势大会上，福特 CEO Mark Fields 说，面向普通消费者的自动驾驶汽车将会在 2025 年上市，这是之前福特表示的 2021 年推出商用自动驾驶汽车之后的新目标。从现在的结果上来看，这一切最大难度是绘制一幅高精度的交通设施地图，在诸如中国和美国这样国土辽阔的国家，逻辑上来说这的确是一个需要花费相当多时间成本的事情。

而且，自动驾驶汽车和人类驾驶汽车共存需要良好的守法意识，比如在没有红灯的路口，自动驾驶汽车就是既守法又礼让的驾驶员，为了安全，人类驾驶员最好也是。底特律地区随处可见的敞篷野马，和 V8 汽油引擎一起，这是老牌美国汽车厂商的象征之一。迪尔伯恩和底特律的街头景象与加州湾区或者东海岸有很大不同，路上行驶的车辆大部分是福特野马、Fusion、F150 皮卡、道奇 RAM 1500 皮卡。在底特律地区的三天里，我并没有看到任何一辆在旧金山常见的特斯拉。

但第一个让大众意识到自动驾驶临近的公司是总部位于硅谷的 Google。去年特斯拉则将没那么自动的自动驾驶作为产品卖了出去。现在连苹果也被曝出组建了一个大团队研究自动驾驶。随着自动驾驶临近，福特、通用这样的传统汽车公司也越来越多地披露自己运作数年的无人驾驶项目、加速投资相关技术公司。对底特律的这几个支柱公司来说，自动驾驶已经不再是车载娱乐系统一样可有可无的玩具。