日本网约车市场看上去越来越热闹了。继本月 9 日滴滴出行宣布和软银合作开发网约车平台后，索尼也拉来了 5 家出租车公司进驻打车市场。索尼宣布，它将和以下 5 家出租车公司组建合资公司，开发网约车平台：大和自动车交通、日之丸交通（Hinomaru Kotsu）、国际自动车公司（Kokusai Motorcars）、Green Cab和 Checker Cab。

这是最近一家要和日本出租车公司合作、推出网约车平台的公司。索尼在合资公司中承担的职能，可能是在打车 app 的开发、支付上。过去 1 年来，包括本土的丰田和应用开发商 Japan Taxi，日本本土以外的打车服务公司 Uber、滴滴出行都相继宣布或者已经开发了网约车服务的 app。

但进展都说不上快。本月，只在日本少数偏远区域运营的 Uber 公司和日本出租车公司 Daiichi Koutsu Sangyo 谈成了合作，后者还在推进和滴滴出行公司的合作，计划落地网约车平台。但重要的东京等地区，比滴滴出行早一步进驻日本市场的 Uber 也没能参与进去。

这主要都是因为日本对于出租车行业的监管、限制都较为严格，私家车暂时没法以合法的身份在日本市场运营。因此 Uber、滴滴出行都在和出租车公司合作，这两家公司都拿过软银大笔的投资。

“日本的出租车行业绝对没有竞争，”独立汽车和运输分析师 Mitsuhiro Kunisawa 曾给出这样的评价，“尽管日本有很低的价格，但出租车仍然很昂贵。国家制定了票价规则，出租车行业还有一个强大的游说团体，所以很难改变现状。如果这一切都消失了，Uber 就没理由不能进来了。”

但更多的公司在参与进来，也试图推动监管部门放宽监管限制。越来越多的日本本土公司在模仿 Uber 做打车服务 app，把以往不愿意接受手机打车的出租车公司拉进来。日本政府最近也在考虑修改现有的监管条例。

Japan Taxi 公司的 CEO 川锅一朗（Ichiro Kawanabe）是其中的代表，他还有另外 2 个身份，日本出租车协会的主席，也是东京最大的出租车公司 Nihon Kots 的 CEO，这家出租车公司旗下拥有 3400 辆出租车。川锅一朗给 Japan Taxi 设想的拼车业务、每月订阅的付费方式，都和 Uber 曾经做过的事情很像。上个月，Nihon Kots 和 Daiwa Motor 都推出了打车 app，还为同一路线的乘客提供拼车服务。

日本的出租车市场被认为是市场监管较严的行业之一，导致整个市场的效率、规模也在下降。根据日本国土交通省的数据，2015 年，整个出租车市场的规模在 1.73 万亿日元（折合约 1028 亿元），从 2005 年到 2015 年，出租车乘客的数量下降了 32%，2015 年的总量是 14.66 亿人次。

在这背后，乘客数量减少、司机继续老龄化和收入的减少，都是市场规模萎缩的推动力。相比其他行业，出租车司机的收入少了 30%，司机还因为严格的价格控制也没法获取小费。

看上去，现在参与到手机叫车市场的出租车公司、科技公司都在尝试改善出租车效率、让乘客养成手机叫车的习惯，以此作为后续推动监管放松的基础。参与的公司足够的多，加上像软银、索尼等日本本土公司的游说力量的加入，监管部门放松的可能性很可能因此变大。

但日本现在的情况，和国内 2013 年左右很相似。像最初的嘀嘀打车（后来的滴滴打车）、Uber 等手机叫车服务，也都是从出租车公司开始，但也和监管部门出现多次矛盾冲突，例如数据接口服务费、监管部门禁止出租车司机安装手机 app 等。

日本网约车市场看上去越来越热闹了。继本月 9 日滴滴出行宣布和软银合作开发网约车平台后，索尼也拉来了 5 家出租车公司进驻打车市场。索尼宣布，它将和以下 5 家出租车公司组建合资公司，开发网约车平台：大和自动车交通、日之丸交通（Hinomaru Kotsu）、国际自动车公司（Kokusai Motorcars）、Green Cab和 Checker Cab。

这是最近一家要和日本出租车公司合作、推出网约车平台的公司。索尼在合资公司中承担的职能，可能是在打车 app 的开发、支付上。过去 1 年来，包括本土的丰田和应用开发商 Japan Taxi，日本本土以外的打车服务公司 Uber、滴滴出行都相继宣布或者已经开发了网约车服务的 app。

但进展都说不上快。本月，只在日本少数偏远区域运营的 Uber 公司和日本出租车公司 Daiichi Koutsu Sangyo 谈成了合作，后者还在推进和滴滴出行公司的合作，计划落地网约车平台。但重要的东京等地区，比滴滴出行早一步进驻日本市场的 Uber 也没能参与进去。

这主要都是因为日本对于出租车行业的监管、限制都较为严格，私家车暂时没法以合法的身份在日本市场运营。因此 Uber、滴滴出行都在和出租车公司合作，这两家公司都拿过软银大笔的投资。

“日本的出租车行业绝对没有竞争，”独立汽车和运输分析师 Mitsuhiro Kunisawa 曾给出这样的评价，“尽管日本有很低的价格，但出租车仍然很昂贵。国家制定了票价规则，出租车行业还有一个强大的游说团体，所以很难改变现状。如果这一切都消失了，Uber 就没理由不能进来了。”

但更多的公司在参与进来，也试图推动监管部门放宽监管限制。越来越多的日本本土公司在模仿 Uber 做打车服务 app，把以往不愿意接受手机打车的出租车公司拉进来。日本政府最近也在考虑修改现有的监管条例。

Japan Taxi 公司的 CEO 川锅一朗（Ichiro Kawanabe）是其中的代表，他还有另外 2 个身份，日本出租车协会的主席，也是东京最大的出租车公司 Nihon Kots 的 CEO，这家出租车公司旗下拥有 3400 辆出租车。川锅一朗给 Japan Taxi 设想的拼车业务、每月订阅的付费方式，都和 Uber 曾经做过的事情很像。上个月，Nihon Kots 和 Daiwa Motor 都推出了打车 app，还为同一路线的乘客提供拼车服务。

日本的出租车市场被认为是市场监管较严的行业之一，导致整个市场的效率、规模也在下降。根据日本国土交通省的数据，2015 年，整个出租车市场的规模在 1.73 万亿日元（折合约 1028 亿元），从 2005 年到 2015 年，出租车乘客的数量下降了 32%，2015 年的总量是 14.66 亿人次。

在这背后，乘客数量减少、司机继续老龄化和收入的减少，都是市场规模萎缩的推动力。相比其他行业，出租车司机的收入少了 30%，司机还因为严格的价格控制也没法获取小费。

看上去，现在参与到手机叫车市场的出租车公司、科技公司都在尝试改善出租车效率、让乘客养成手机叫车的习惯，以此作为后续推动监管放松的基础。参与的公司足够的多，加上像软银、索尼等日本本土公司的游说力量的加入，监管部门放松的可能性很可能因此变大。

但日本现在的情况，和国内 2013 年左右很相似。像最初的嘀嘀打车（后来的滴滴打车）、Uber 等手机叫车服务，也都是从出租车公司开始，但也和监管部门出现多次矛盾冲突，例如数据接口服务费、监管部门禁止出租车司机安装手机 app 等。