1905 年 8 月，中国同盟会成立，提出了口号“驱除鞑虏，恢复中华。”同年 12 月，这一口号就被民族主义所代替。2015 年 7 月，滴滴打车三周年，我又在朋友圈中看到了“驱除鞑虏”这一词语，如果说 110 年前驱除的是满清政府，那么今天这位朋友所想驱除的便是异族同行优步（Uber）了。

本来，优步（Uber）在全球很多国家和地区都遭遇了不同程度的阻力，一方面来自于他的方式撼动了很多行业的利益与既有的模式，另外一方面也和他们的“暴力推广”有着分不开的关系。但或许他们还从没遇到在中国这样如此的围攻，这里面，有来自对手的直接攻击，也有来自市场的强大压力。

一、市场份额，或许比你想象的小。你觉得优步（Uber）在中国的市场份额是多少？20%？30%？实际上，根据易观智库发布的数据，5 月份中国专车服务活跃用户覆盖率排名第一的滴滴快的占了 86.2%，Uber 则只有 16.8%。而根据另一份由 CNIT（中国 IT 研究中心） 发布的报告，截止到 2015 年 6 月，滴滴专车（含一号专车）占据中国专车服务订单量市场份额的 80.2%。而第二名 Uber 的服务订单量仅占市场份额的 11.5%。品玩 PingWest 联系了 CNIT，希望得到这份报告更为详细的内容，对方告知已经将要求转给相关部门，之后遍失去了音信。

在这两份报告中，优步（Uber）的份额都差不多是易到用车的一倍，这显然并不符合很多人对优步（Uber）的认知。由于没有得到答复，所以很多细节，比如“人民优步”是被归在专车还是拼车；比如活跃是代表下单、还是代表开启 app；比如成功率是计算司机取消的数量还是计算乘客取消的数量。所以，我们没法下定论这份数据是否代表了优步（Uber）的现在的情况，但无非两种结果：

1、数据有虚假的地方，为了刻意营造优步（Uber）并没有良好市场前景的假象。
2、数据真实，优步（Uber）实际的份额比我们想象的要低。

无论哪种方式，司机和刷单者实际在侵蚀优步（Uber）的资金，原本这些资金是用在推动鼓励司机当中的。甚至有人称，司机通过这种方式，不出车就可以月入 3~5 万，刷单者曾经可以月入 10 万，而 30%~40% 的下单量来自于刷单。

面对刷单，优步（Uber）不得不修改算法，调整补贴方案，但是仍然没有办法根除。滴滴快的的总裁柳青也认为，刷单对待专车来说就像是一种恐怖活动，尤其是团伙行动更加可怕。如果放任，必然会被抽取更多的资金，如果调整补贴，让这些刷单者无利可图，自然会影响到正常接受补贴的司机。

除了刷单，上周我还听说了一个新的内部破坏行为：恶意取消订单。原理是这样的，用户 B 下单，司机 A 接单，这时一般的司机都会选择打个电话询问一下地理位置，但是电话无法接通，同时 B 取消了订单。之后又有用户 C 下单，过程结果与用户 B 一样。导致司机 A 不断的被下单被取消，无奈的司机只能驶离这个区域，而也有司机会接单之后直接开始行程，这时候实际上已经计费。但如果换了你，是一个正常下单的顾客，被这样提前计费，心里有什么样的感受呢？

如果说刷单是一个蛀虫行为，这种恶意取消订单的目的就更为明显了：影响司机正常运营，逼着离开固定区域或者更换叫车平台。

外感风寒，内感郁闷，优步（Uber）被各种事情所围攻。虽然我们点开 app，下单，付一个很便宜的费用就可以交到一辆车，但是想要持续享受这样的服务，优步（Uber）先应该解决哪个呢？

刷单的形式有这几种：

1、司机 A 同时使用滴滴和优步（Uber），然后用滴滴接单一名乘客，这时候让 B 下单，挪动大头针到乘客上车的位置附近，下单，司机选择接单。结束之后，司机得到了滴滴的路费（和补贴）、优步（Uber）的路费和补贴，将所收的优步（Uber）的路费还给 B，并与他分成优步（Uber）的补贴。

2、司机 A  接单一名乘客，去到比较远的地方，回程路线没有人下单，这时让 B 用同样的方式下单，空驶回程还能赚取补贴费。

3、司机 A 长期盘踞在高峰地区，由 B~G 同时打开 app，造成区域人员用车紧张，费用加价，下单之后任意跑一个很短的距离，赚取更大额的补贴。

四、最致命的，往往来自内部。市场、政府、资金，这些问题都在围绕着优步（Uber），但这些来自外部的攻击都可以被抵御，而真正起到破坏作用的，往往是来自内部的问题。现在，优步（Uber）面临的内部问题就是刷单。

所谓刷单，指的是优步（Uber）司机不以运送顾客赚取费用为第一目的，而以赚取优步（Uber）的补贴为第一目的。即使不拉顾客，不收顾客的钱也不要紧，反正优步（Uber）会补贴。

三、持续运营，先得有足够的钞票。问十个人为什么会选择优步（Uber），大概有  8 个人会把便宜放在第一要素（另外两个人或许是从硅谷回来的）。大额补贴不可否认的是优步（Uber）在中国拓展业务的关键，但是这需要钱。虽然 CEO TK（Travis Kalanick）宣布今年要在中国投入 10 亿美元，可我们所能看到的，这些钱全部来自于优步（Uber）在美国的融资。有消息称百度准备加大持股，将投个 10 亿美元左右，但是除此之外中国的资本似乎不太愿意投在优步（Uber）身上。优步（Uber）也希望能在本土拿钱本土花，或许是因为上述的政府原因，让更多的资本有些谨慎，毕竟一个还未被确认合法的业务，怎么敢贸然投资呢？

所以 Uber 在不断变换着对司机的补贴政策，企图可以少话一些冤枉钱，将每一笔钱用到实处，至少在补上更多的资金之前，不要让这些钱烧完了。但对于大批的职业司机来说，一旦补贴的收入不足以支撑他们，或者低于别的平台，那么跳转将是必然的了，毕竟这些人可不是奔着共享经历来的。

二、政府法规，到底应该怎么遵守。很少能听到优步（Uber）在哪个国家受到了政府的大力欢迎和支持，原因也很好理解：优步（Uber）来，是为了撬动现有的出租车结构而来的，必然会造成很多人的利益受到损失，所以一会这个城市禁止优步（Uber）运营，一会那个国家爆发出租车司机大罢工。中国政府也不例外，出台法律禁止，以及查封办公室，至少看上去还没有特别“严酷”的动作。不过就算如此，优步（Uber）想要遵守政府的规则依然有着不少的难题。

最大的难题便是“私家车”，虽然交通运输部部长杨传堂，工信部副部长怀进鹏，甚至是北京市交通委都对拼车带来的共享经济表示了支持，但是支持归支持，禁止私家车接入专车已经是三令五申的事情了。由于优步（Uber）的做法就是利用私家车闲置的时间去解决其他用户的交通需求，禁止私家车运营实际上就禁止了优步（Uber）的运营。

那么，还不如干脆禁止优步（Uber）在中国的运营活动，这样不就能排除掉违规甚至违法运营的可能性了么？这或许是优步（Uber）对政府规则面临的第二个难题。涉及到同样问题的滴滴快的明显过的比优步（Uber）好，一方面他们继续运营快车、顺风车这种私家车的模式，一方面在专车部分则按照政府规则办理牌照。无聊那个行业，牌照都是一个关键的元素，一方面它可以为政府获取最大的利益，另一方面它代表了企业的“合法运营”，禁止掉，就没有牌照可言，不禁止但是告诉你不合法，你就还有办理牌照的需求。就算优步（Uber）懂得利用各种营销方式来成为一个在中国最接地气的硅谷公司，但在这一层面的处理上，仍然是一家外国企业。