“对于一切都是从草稿开始的戴森来说，在看不到商业化的可行性之后，已经没有必要再保持耐心。” 一台吹风机卖3000元的戴森自从两年前宣布要跨界造车之后，便吸引了无数的目光注视，但如今这个雄心勃勃的造车计划却没能躲过失败的命运。

新芽NewSeed 获悉，戴森公司创始人詹姆斯·戴森近日在发给所有员工的邮件中宣布，该公司已经取消了电动汽车制造项目。他在邮件中表示：“戴森汽车团队开发了一款出色的汽车；他们在方法上独具匠心，同时忠于我们的理念。但是，尽管我们在整个开发过程中都进行了艰苦的努力，但我们再也看不到使它具有商业可行性的方法了。”

另外，詹姆斯·戴森还在邮件中透露，公司曾试图出售电动汽车项目，但却没有买家接手，所以不得不停止该项目。接下来，戴森将关闭英国和新加坡的研发机构，把研发资源投入到固态电池、感应技术、视觉系统、机器人、机器学习和人工智能等领域，原电动汽车项目团队可以进入到戴森其他的项目当中。

对于电动汽车项目的失败，詹姆斯·戴森表示：“这不会是戴森第一个改变方向的项目，也不会是最后一个。”但这同样也证明，跨界造车从来不是一件易事，入局者都需要三思而后行。

造车梦始于上世纪90年代：上世纪80年代，真空吸尘器“G-Force”让戴森赚取了第一桶金，发展至今，其产品线涵盖了吹风机、吸尘器和卷发棒等多种小家电。2012年戴森进入中国市场，凭借昂贵的产品和消费力强大的中国女性，戴森公司年赚近百亿元，詹姆斯·戴森也一度登顶英国首富。

但戴森并未局限在家电这一领域，事实上，戴森造车的愿望从上世纪90年代就已经开始了。

早在1990年3月，詹姆斯·戴森和他的技术团队便已经开始研究气旋过滤技术，该技术可以应用在汽车废气系统中捕捉细微颗粒物。随后在1993年，戴森团队又研发出了一套柴油废弃处理系统，不过当时的车企们并不在意污染问题，因此也没人肯为这项技术买单。

但詹姆斯·戴森并没有放弃寻找解决全球空气污染问题的方案，于是他开始致力于研发新的电池技术，并认为电动汽车能够从源头上解决污染问题。

到了2013年，戴森开始为研发生产汽车招兵买马，从阿斯顿·马丁、宾利和劳斯莱斯等车企挖走多名设计研发人才，组成了一个超过400人的研发团队。

2014 年，戴森1500万美元投资了位于美国密歇根的锂电池公司Sakti3，这是戴森第一笔外部投资。随即一年后，戴森9000万美元收购了Sakti3。当时在接受Wired采访时，戴森表示：“投资新的基础技术意味着我们正在转变成一个真正的科技公司。”之后戴森宣布投资14亿美元建造电池厂，发展固态锂电池技术。2017年，戴森又开始建设全球供应链控制中心，并且得到了英国政府的电池发展专项资助。

就此，戴森对于造车已准备就绪。2017年9月27日的凌晨，詹姆斯·戴森以邮件的方式向全体员工宣布，戴森公司将要正式开始研发电动汽车，未来将在这一项目上投资20亿英镑。

去年8月，戴森公司宣布将投资1.16亿英镑在位于英国哈拉温顿的一座废弃的飞机场里，建立一个技术研发中心用于汽车测试。其CEO吉姆·洛万在声明中说道：“我们的汽车团队人数正在不断增长，是时候开始下一阶段的汽车项目了。”

随后在去年10月，戴森公布生产电动汽车计划，并选择新加坡作为建厂之地。据了解，新加坡工厂将于2020年建成，第一批车计划于2021年开始投产。当时，戴森方面宣称，选择新加坡的原因之一是它“靠近汽车销售高增长的市场”。

今年1月，戴森更是挖来了刚刚离职的英菲尼迪全球总裁罗兰·克鲁格，后者将全面带领戴森的汽车业务，要知道在克鲁格的领导下，英菲尼迪的销量增长了15%。只是令人意想不到的是，时隔9个月之后，克鲁格就要重新考虑留在戴森继续工作的意义了。

20亿英镑只是杯水车薪：虽然马达是戴森的制胜法宝，能助其轻松进入任何类别的产品领域。但毕竟是从家电跨界到汽车，戴森作为一个“新人”同样面临着挑战。

第一，烧钱是最大的难题。目前为了造车，戴森总投资20亿英镑（折合人民币178亿元），其中10 亿英镑用于研发电动汽车，另外10亿英镑用于研发两种电池技术。

20 亿英镑是什么概念？以2018年的营收数据为例，戴森全年营业额增长28%，达到44亿英镑，利润增长33%，达到11亿英镑。可以说戴森将投入相当于两年的利润用于造车，可谓是下足了血本。

但这20亿英镑对于造电动汽车远远不够。蔚来汽车创始人李斌就曾表示，200亿人民币只是造车的“入门资金”。即便是电动汽车领域的先驱特斯拉，如今仍处于亏损状态。

对比同样是跨界造车的恒大，其新能源汽车产业链花费一年多时间基本成型，覆盖了汽车研发、生产制造、充电基础设施、产品流通等环节，投入总资金达到3000亿元。即便如此，在今年8月恒大健康发布了盈利预警，预计今年上半年净亏损约20亿元人民币，而主要原因则是"拓展新能源汽车业务处于前期投入阶段，研发等相关费用及利息支出增加"。

相比之下，戴森的资金简直就是杯水车薪，除去用于电动汽车的研发生产，还要保持家电产品的正常运转，其面临的资金压力十分巨大。

第二，电动汽车门槛虽低，但量产不易。还是以特斯拉为例，尽管其在电控技术上处于领先地位，但被其寄予厚望的低端车型Model 3因为车身焊接的困扰，交付时间一拖再拖。直到2018年6月底，特斯拉才完成了马斯克定下的每周生产5000辆Model 3的目标。

对于戴森而言，在汽车平台、整车制造经验、智能互联技术、零部件供应链及销售渠道方面，其经验和技术都是缺失的，而这些方面对于电动汽车整车制造来说又是不可或缺，哪怕在2017年1月，戴森把特斯拉的的首席发言人Ricardo Reyes挖来当了通讯部长。

而那些先于戴森入局的中国造车新势力们，至今实现预定交付目标都是一大难题。根据蔚来汽车公布的今年7月汽车交付数据显示，其7月份共交付837辆新车，环比下跌约37.5%。李斌在公告中表示，7月份交付数量低迷的主要原因是公司主动召回4803辆ES8，导致电池供应紧张，影响了7月的生产和交付。

其实不只是蔚来汽车，其余新势力车企提出的销量目标也与交付现状存在较大差距。像威马汽车目标在2019年交付达到10万辆，但其今年上半年销量未足万辆；零跑汽车要在年内完成1万辆的销量目标，到2020年计划实现20万辆销量目标，但其目前仅交付10辆S01车型。
结语

造车作为重资产行业，注定是一条烧钱的赛道，需要有充足的“弹药”维持下去。从量产到交付再到盈利，这是一段具有很多不确定性的长期过程，正如许家印所说，在造车这条路上需要耐得住寂寞。

但显然对于一切都是从草稿开始的戴森来说，在看不到商业化的可行性之后，已经没有必要再保持耐心。如果继续无所顾忌地为电动汽车投入资金、时间，反而很有可能影响到家电这一主营业务，致使自身陷入泥沼之中。因此，及时脱身恐怕是戴森的最佳选择。