4月23日上午9点10分左右，一条公共信息出现在苏州某出租车电召终端的液晶屏上：“大家好，今天继续对‘嘀嘀’打车软件司机端进行纠违，联合执法队已经上路，请大家注意，自行卸载此软件！（开泰）”

此前一天本报就已获悉，嘀嘀打车在苏州被要求接入电召平台，接入企业需缴纳4.8万元费用。

据嘀嘀打车负责相关业务的副总裁透露，苏州当地运管部门近日拟定了《关于禁止使用“嘀嘀打车”等手机召车软件司机端的告知书》（以下简称《告知书》），禁止司机直接使用打车软件，所有打车软件必须接入当地电召平台。经济观察报看到《告知书》上称：手机召车软件应纳入到行业统一平台监管。由于“嘀嘀打车”软件运营商未经行业主管部门许可，缺乏出租车驾驶员准入认证机制，严重扰乱了我市出租车市场营运秩序，软件提供加价功能，变相为驾驶员和乘客提供议价平台，破坏我市运价体系，第三方软件服务平台掌握大量经营者及乘客信息，给行业带来不稳定因素。为规范出租车运营市场，严禁出租车司机私自安装“嘀嘀打车”软件进行违规经营。

“现在苏州这个模式要求我们全面接入电召平台，接入后我们司机手机端这一方就不能接收任何信息，我们也无法从他的手机上收集数据，实际上把整个我们技术模式都给破坏了。”嘀嘀打车负责相关业务的副总裁向经济观察报记者道出了她内心的担忧。

而另一个让打车软件们担忧的是，如果每一个城市的电召平台要4.8万元“进场费”，如果推行到全国100多个城市，那么嘀嘀打车仅这一项每年就要有近500万元成本。

此前，北京等地的电召平台只是“监而不管”——信息推送到电召平台的监管方，监管方可以防范一些事故发生，不会干涉打车软件的正常信息。而苏州的电召平台不仅阻断了嘀嘀打车的信息，而且阻断了嘀嘀打车中微信支付的资金流。

“大数据”模式：前段时间因补贴战而家喻户晓的“嘀嘀”类打车软件是一种基于大数据算法的应用，通过云计算来把叫车用户的需求推送给最适合的司机：例如打车软件公司在选择推送对象时并不是像外界理解的那样仅仅是考虑距离的远近以及出租车司机抢单的快慢，还会计算哪些司机喜欢去机场顺路载客等。

“在方圆多少公里以内我们会挑选司机去推送，不仅是距离，比如司机的家住在这里，早上时，这条路司机比较愿意走，因为我们的数据很大量，可以做大数据计算，类似这样的计算还包括道路情况、行驶习惯等，我们订单的成交率高主要是基于我们这个技术。”该知情人士透露。

这些都是通过长时间的大数据积累才形成的精准推送，导致嘀嘀打车的抢单率比较高：截止到3月底，嘀嘀打车已经覆盖178座城市，每天完成521万次出行服务。

实际上类似于“嘀嘀打车”这样的打车软件赖以生存的核心是数据，以及基于这些数据的云计算。

据嘀嘀打车的内部人士透露，“苏州模式”所主推的电召平台，是基于车载终端和人工坐席为主的传统电召平台，不支持大数据计算等互联网新技术。也就是说，该平台只能做对打车订单的汇总，并将其无差别地推送至出租车司机手中，并不像打车软件公司那样，基于大数据运算做到“精准推送”。

在嘀嘀打车看来，如果按照客管处的要求，打车软件公司订单必须由该平台统一调度至传统车载终端，这样的做法不仅剥夺了手机打车软件公司的调度权，更是“阉割了手机打车软件核心技术流程”。

直接后果就是打车软件公司将无法从每一笔打车交易中得到应有的反馈，包括司机的行车习惯、不同时段的路面状况等，而这一切都是打车软件公司需要从每一笔交易中得到的数据——如果这种反馈渠道被切断，打车软件公司引以为豪的大数据及云运算将毫无用武之地。

关于“苏州模式”，快的打车公关总监叶耘对经济观察报记者称，“从企业角度讲，我们当然希望市场的成份越多越好，我们作为企业首先会遵守或者尊重各地交通主管部门根据当地情况制定出的政策，我们也是希望各地的主管部门要以市场和市场为主。”同时，他也认为，苏州的交管部门对出租车的管理也有独到的地方，并表示会尊重各地方相应的政策。

“据我了解苏州的出租车分为计时、扬招和预约，这个方式在国内各个地方来说还是比较独特的，就是说他们在做一些尝试，去更多地适应民众的打车需求，这一点我们是肯定的。很多地方没有预约出租车模式的时候，他们已经在探索这种模式了。”叶耘称。

要监管信息流和资金流：面对外界的质疑，苏州电召平台运营单位——苏州智能交通科技有限公司顾文斌经理对经济观察报称：“出租车行业要受行业监管，不允许竞价。打车软件那段时间特别火了以后，市场秩序一下子被打乱了，除了交通事故以外，一些纠纷也产生了，所以就开始打击这个事情，所以要参考苏州模式，所以才会有这个消息出来。”据介绍，目前已经有其他地方城市的行业管理部门向“苏州模式”学习借鉴，但由于该项目对基础建设的要求较高，并不是所有地方都能这么操作。

对于“苏州模式”打破了嘀嘀打车等公司的商业模式——基于大数据云计算的精确推送，从而导致打车软件无法盈利的说法，顾文斌并不认同：“打车软件并不是以这个来盈利的，他们是以移动支付来盈利的。”

在顾文斌看来，只要解决支付问题，打车软件公司是可以盈利的。

“像快的打车，阿里巴巴支付宝已经在找我们谈移动支付这个问题了，钱怎么结算，如果谈完，它在这中间一定会有抽成。”至于每年5万元的接入费，在顾文斌看来也不是不能接受。

据顾文斌介绍，目前全国的电召平台都在收钱，以上海为例，电召成功一次就要收取5元，“苏州的电召量每天在2000笔左右，如果通过打车软件电召成功每次收一元钱，从那5元钱里拨一元钱出来，那5万元是完全可以填平的。”

另据了解，快的打车在两个打车软件还没为开始“烧钱大战”时就已经接入进了这个平台，并在前段时间与相关部门探讨支付宝支付的可行性。

按照苏州设想的模式，乘客有支付宝而司机没有，但电召平台可以注册支付宝账户，电召平台就可以和司机一对一地来结算。乘客打车把钱支付到电召中心的账户，再从中心下拨到出租车公司或者司机。当然还有一种解决方案是司机直接用支付宝账户。

政府之手？“如果苏州模式以这种安全或者方便监管的理由来把它这样统一，实际上是把整个行业扼杀掉了。”嘀嘀打车软件负责相关业务的副总裁称，“大家以为是安全的问题，实际上有很多利益的纠葛在里面。因为官方的电召平台相当于地方政府下面的国有企业在运营。”

据业内专家介绍，现有的官方传统车载终端都不支持大数据计算等互联网技术，因此全国其他城市对于打车软件管理都采取“只监管，不调度”保留“手机对手机”而非强制接入传统电召平台的监管模式。

以广受肯定的北京模式为例，2013年8月，北京市交通委员会运输管理局出台《北京市出租汽车手机电召服务管理实施细则》。该细则的出台是基于“政府监管、企业运营”合作原则，遵照“统一管理、行业备案、联合调派、公平竞争、方便乘客”的监管原则对打车软件进行监管。

对于“北京模式”，嘀嘀打车负责相关方面的副总裁对此持肯定态度。“北京的模式相对来说比较好。只监管不调度就等于我们的数据实际上跟官方的平台是分享的，通过比对这个数据来看是不是有非法运营的黑车。但不对我们的调度做任何的干扰，所以北京的市场状况非常好，订单量也非常高。”

“北京模式叫只监不调：系统基于云计算大数据的自动调度，政府实施过程和结果的监管。这既能反映新技术优越性同时又很好的兼顾到了政府的监管职能，既没有冲击市场，没有实现技术倒退，同时又充分满足了政府的功能。”深圳都市交通规划设计研究院院长薛博在对比北京模式和苏州模式后得出了这样的结论，“苏州模式是又监又调，技术上就是广播模式，且把调度的功能收归于自己。这种调度模式是上一个时代的做法。”

“打车软件是信息化进程当中一个创举，是利国利民的好事情。”交通行业专家、中国交通运输协会常务副会长王德荣表示，现在政府应该考虑怎样加强监管，真正的实现法治社会与诚信社会当中为老百姓做出更多的好事。

国家发改委宏观院城市交通研究室主任程世东也认为，加价行为是市场行为，在供需紧张时，所有市场都是这样，价格与供求有关。这其实反应了出租车市场运力严格管制的问题，把运力放开了就不存在这个问题，就不会存在大面积加价。唯一可能加价的行为就是那些比较偏远的地区，出租司机本来就有成本，客观上成本就高加价也是合理的——而即使政府认为有问题，主管部门也应该通过各种方式去解决这个问题，不应该一下把这个事情排除了。

程世东称，“现在这几个打车软件，他已经得到了老百姓的广泛认可，那就说明他是有市场的空间，市场可以解决的事情，为什么政府要去做呢？”